Στην ομιλία του, ο πρωθυπουργός υποστήριξε ότι η κυβέρνηση έχει ανοίξει το δρόμο των τομών και των μεταρρυθμίσεων που απαιτεί η σύγχρονη Ελλάδα στην οικονομία, το κράτος, την υγεία και την παιδεία.

Έρωτας… δίχως να το ξέρει

8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων

Η ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Η είδηση δεν είναι ότι ο Μπρους Γουίλις ερωτεύθηκε και έκανε σχέση τεσσάρων μηνών μέσω Διαδικτύου με 36χρονη συνθέτρια. Η πιο χαρακτηριστική από τις αλλαγές που έφερε η βιομηχανική επανάσταση στα ανεπτυγμένα κράτη του 19ου αιώνα ήταν η εμφάνιση, η εξάπλωση και τελικά η κυριαρχία του σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές.

Αντί βενζίνης, φυσικό αέριο!

Είναι πως δεν… το γνωρίζει - ή τουλάχιστον έτσι υποστηρίζει. Το σιδηροδρομικό δίκτυο έλυνε το πρόβλημα της μεταφοράς μεγάλου όγκου προϊόντων με μικρό κόστος, σε αποστάσεις που μετριούνταν πλέον στην κλίμακα κρατών και ηπείρων.

Στην Ανθούσα Αττικής. Το σταθμό ανεφοδιασμού λεωφορείων της ΕΘΕΛ με φυσικό αέριο εγκαινίασε ο χθες το μεσημέρι πρωθυπουργός

Η πέτρα του σκανδάλου, Μαρία Βιλάρντ, από το Τενεσί των Ηνωμένων Πολιτειών ή, για τους λάτρεις του chat (διαδικτυακής κουβεντούλας και… ό,τι ήθελε προκύψει), «MysteryWoman007», δεν μπορεί να πιστέψει πως ο τρυφερός «Katbone 1369» που της άνοιξε την καρδιά του δεν ήταν ο Μπρους. Η βιομηχανική επανάσταση, η αύξηση της παραγωγής και η δημιουργία μεγάλων πόλεων δεν θα μπορούσαν να προχωρήσουν χωρίς αυτήν τη νέα δυνατότητα που εξασφάλιζε την τροφοδοσία των πόλεων με τρόφιμα, τα εργοστάσια με πρώτες ύλες και την αγορά με προϊόντα.

Την πρόθεση της κυβέρνησης να προχωρήσει στη σταδιακή αντικατάσταση του στόλου των αστικών λεωφορείων του λεκανοπεδίου της Αττικής και της Θεσσαλονίκης με λεωφορεία που θα κινούνται με φυσικό αέριο ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός, κ. Κώστας Καραμανλής, εγκαινιάζοντας χθες τον πρώτο σταθμό ανεφοδιασμού λεωφορείων της ΕΘΕΛ, στην Ανθούσα Αττικής.

«Δεν έχω αμφιβολία ότι ήταν εκείνος», δηλώνει. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, δεν ήταν περίεργο που ο σιδηρόδρομος έγινε το σύμβολο των νέων καιρών και το συνώνυμο της ανάπτυξης κατά το 19ο αιώνα.

ΜΕ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥΣ ΠΟΡΟΥΣ

«Τον έχω δει στην τηλεόραση και έχω διαβάσει τις συνεντεύξεις του. Στις μικρότερες και πιο καθυστερημένες οικονομικά χώρες, η απόκτηση σιδηροδρομικού δικτύου παρουσιάστηκε από πολύ νωρίς ως σημαντική προϋπόθεση για την είσοδο τους στο χώρο των ανεπτυγμένων κρατών.

Ο κ. Καραμανλής ανέφερε χαρακτηριστικά ότι εξετάζεται η δυνατότητα αξιοποίησης κοινοτικών πόρων για την αντικατάσταση του στόλου των αστικών λεωφορείων -αρχικά στην περιφέρεια της πρωτεύουσας και της Θεσσαλονίκης και στη συνέχεια και σε άλλες πόλεις της χώρας- με λεωφορεία φυσικού αερίου, ενώ δεν παρέλειψε να αναφερθεί και στο νομοσχέδιο για την απελευθέρωση της αγοράς ενέργειας.

Στις συζητήσεις μας χρησιμοποιούσε τις ίδιες εκφράσεις, τις ίδιες λέξεις. Οι σχετικές με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου συζητήσεις άρχισαν στη χώρα μας λίγα μόλις χρόνια μετά την ανεξαρτησία της, ίσως το 1835.

Πρόσθεσε, μάλιστα, ότι σύντομα θα προκηρυχθεί ο πρώτος διαγωνισμός "με εχέγγυα πλήρους διαφάνειας" για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από ιδιώτες και επανέλαβε ότι στόχος της κυβέρνησης είναι ο περιορισμός της πετρελαϊκής εξάρτησης και η αναζήτηση εναλλακτικών μορφών ενέργειας, φιλικών προς το περιβάλλον.

Μου εκμυστηρεύθηκε ότι φοβάται τον έρωτα για να μην ξαναπληγωθεί και πως είναι περήφανος για τις κόρες του». Ανυπέρβλητες όμως δυσκολίες περιόριζαν τις συζητήσεις αυτές για πολλές δεκαετίες στο χώρο των θεωρητικών αναλύσεων και των απλών επιθυμιών.

Ο κ. Καραμανλής υποστήριξε ότι η Ελλάδα εξελίσσεται σε ενεργειακό κόμβο στη νοτιοανατολική Ευρώπης και σημείωσε ότι "η κυβέρνηση της ΝΔ έδωσε τέλος σε πολυετείς εκκρεμότητες για την κατασκευή σημαντικών ενεργειακών έργων, όπως είναι ο πετρελαιαγωγός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης, οι αγωγοί φυσικού αερίου Ελλάδας-Τουρκίας και Ελλάδας-Ιταλίας και η δημιουργία της ενεργειακής κοινότητας της νοτιοανατολικής Ευρώπης".

Ωστόσο ο «Πολύ σκληρός για να πεθάνει» Μπρους υποστηρίζει πως κάποιος άλλος χρησιμοποιούσε την ταυτότητά του για να στέλνει ψεύτικα ηλεκτρονικά μηνύματα σε… αθώες κοπέλες. Η κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής ήταν ιδιαίτερα πολυέξοδη υπόθεση και απαιτούσε κεφάλαια που το μικρό ελληνικό κράτος δεν μπορούσε να εξοικονομήσει.

Ο πρωθυπουργός δεν παρέλειψε για ακόμη μία φορά να αναφερθεί στην αποφασιστικότητα της κυβέρνησης να προχωρήσει σε τομές και μεταρρυθμίσεις στην οικονομία, το κράτος, την υγεία και την παιδεία.

Γι' αυτό και ζητά αποζημίωση 300.000 ευρώ από την εταιρεία και, βέβαια, απαιτεί τον εντοπισμό του δράστη, «ώστε να μην πληγωθούν άλλες ευαίσθητες καρδιές». Από την άλλη μεριά, η προσέλκυση ξένων κεφαλαίων, επιχειρήσεων ή πιστωτικών ιδρυμάτων, προϋπέθετε ότι το προς κατασκευή δίκτυο θα ήταν αποδοτικό, θα εξασφάλιζε δηλαδή τη μεταφορά πρώτων υλών, ζωτικών για τη βιομηχανία, και καταναλωτικών αγαθών, που οι τοπικές αγορές θα ήταν σε θέση να απορροφήσουν.

Παράλληλα, υπογράμμισε ότι δημιουργούνται ευκαιρίες για μεγάλης κλίμακας επενδύσεις από έλληνες και ξένους επιχειρηματίες, στον τομέα της ενέργειας.

Και αν το «θύμα» εκείνων που υποδύθηκαν μέσω Ίντερνετ τον Μπρους Γούλις έμεινε με την πίκρα και την απογοήτευση, υπάρχουν και χειρότερα.

Στην Ελλάδα δεν υπήρχε ούτε το ένα, ούτε το άλλο.

ΣΙΟΥΦΑΣ: ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΑ Ι.Χ.

Διότι ο Νίκολας Κέιτζ φαίνεται να έχει πληρώσει πολύ ακριβότερα την απάτη κάποιων που χρησιμοποίησαν το όνομά του.

Το ενδιαφέρον λοιπόν των ξένων ή των ομογενών επενδυτών παρέμενε πολύ μικρό.

Από την πλευρά του, ο υπουργός Ανάπτυξης, κ. Δημήτρης Σιούφας, τόνισε ανάμεσα σε άλλα ότι ο σταθμός εφοδιασμού των λεωφορείων στην Ανθούσα είναι "σημαντική υποδομή για τη διείσδυση του φυσικού αερίου στη χώρα μας και, ειδικότερα, στον κρίσιμο τομέα των μεταφορών", ενώ ανακοίνωσε ότι το καλοκαίρι θα είναι έτοιμη η μελέτη για την επέκταση της αεριοκίνησης στα Ι.Χ. αυτοκίνητα.

Οι επιτήδειοι απευθύνονταν σε εταιρείες διαφόρων προϊόντων και, χρησιμοποιώντας το όνομα του Νίκολας, επεδίωκαν να κλείσουν επικερδείς συμφωνίες με την προοπτική ότι τα συγκεκριμένα προϊόντα θα χρησιμοποιούνταν σε ταινίες του.

Επιπλέον, η γειτνίαση της θάλασσας, στις περισσότερες περιοχές της χώρας, δεν βοηθούσε τα πράγματα, καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές περιόριζαν την αποδοτικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου.

Από την πλευρά του, ο υπουργός Μεταφορών, κ. Μιχάλης Λιάπης, παρουσίασε το πρόγραμμα επέκτασης των δικτύων μέσων μαζικής μεταφοράς για το 2006, υπογραμμίζοντας ότι στόχος του υπουργείου του είναι η αποθάρρυνση της χρήσης του Ι.Χ.

Και τώρα εκείνος τρέχει και δεν φτάνει να αποκαταστήσει το όνομά του στην αγορά…

Μέχρι τη δεκαετία του 1880 η μόνη σιδηροδρομική γραμμή που είχε κατασκευαστεί στην Ελλάδα ήταν αυτή που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά και είχε μήκος μόλις 9 χιλιομέτρων.

Ο σταθμός της Ανθούσας

Αλλά και αυτή χρειάστηκε δώδεκα χρόνια και πολλές περιπέτειες για να κατασκευαστεί.

Ο μεγαλύτερος στην Ευρώπη

Όλες οι υπόλοιπες περί σιδηροδρόμου διακηρύξεις και τα φιλόδοξα σχέδια παρέμεναν ανεφάρμοστα, καθώς η υλοποίηση τους συγκινούσε μόνο αμφίβολης αξιοπιστίας κερδοσκόπους.

Ο σταθμός ανεφοδιασμού λεωφορείων με φυσικό αέριο της ΕΘΕΛ, στην Ανθούσα, είναι ο μεγαλύτερος του είδους του στην Ευρώπη και διαθέτει ολοκληρωμένες οικολογικές εγκαταστάσεις με μηδενικές εκπομπές υδρογονανθράκων προς το περιβάλλον.

Οι γενικότερες αλλαγές όμως, που προοδευτικά μετέβαλαν τα δεδομένα της ελληνικής οικονομίας ως το 1881, δημιούργησαν τις προϋποθέσεις για υλοποίηση των σχεδίων κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου.

Έχει τη δυνατότητα να ανεφοδιάζει έως και 36 λεωφορεία την ώρα, με δυναμικότητα παράδοσης ωριαία 5.000 κυβικών μέτρων φυσικού αερίου.

Την ίδια περίπου εποχή, γύρω από τη χώρα, προχωρούσε η κατασκευή μεγάλων συγκοινωνιακών αξόνων που συνέδεαν την Κεντρική Ευρώπη με την Κωνσταντινούπολη, τη Μικρά Ασία και την Ανατολή ως την Ινδία.

Πρόκειται για έργο συνολικού προϋπολογισμού 4,9 εκατ. ευρώ, το οποίο χρηματοδοτήθηκε κατά 25% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, κατά 25% από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ανταγωνιστικότητα (ΕΠΑΝ) του υπουργείου Ανάπτυξης και κατά 50% από ίδιους πόρους της ΔΕΠΑ, στην οποία και ανήκει.

Η σύνδεση της Ευρώπης με την Ανατολή γινόταν και ατμοπλοϊκά από το Πρίντεζι της Ιταλίας προς το Σουέζ και τον Ινδικό Ωκεανό. Οι ελληνικές κυβερνήσεις (με πρωθυπουργό τον Τρικούπη, κυρίως) έκριναν ότι οι ελληνικές συγκοινωνιακές υποδομές έπρεπε ταχύτατα να προωθηθούν, ώστε να συνδεθεί η χώρα με τους διεθνείς άξονες.

Αμαξοστοιχία στο σιδηροδρομικό σταθμό Βόλου (από καρτ-ποστάλ της εποχής)

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε τρεις περίπου δεκαετίες, από το 1880 και μετά. Η μεγάλη ώθηση δόθηκε στις πρώτες πρωθυπουργίες του Χαρίλαου Τρικούπη (1882-1892), οπότε και κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε το ελληνικό κράτος επιβράδυναν την κατασκευή του έργου στη δεκαετία του 1890 και το δίκτυο ολοκληρώθηκε μόλις το 1909. Στο μεγαλύτερο τμήμα του το δίκτυο ήταν μετρικό, με γραμμές πλάτους ενός μόνο μέτρου, τη στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων. Αυτό σήμαινε ότι το δίκτυο σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα του διεθνούς δικτύου. Το κράτος ανέλαβε το μεγαλύτερο μέρος του κόστους του έργου και επωμίστηκε το μεγαλύτερο μέρος του δανεισμού, που έγινε κυρίως από ξένα πιστωτικά ιδρύματα. Οι ιδιώτες συμμετείχαν με μικρότερο ποσοστό (περίπου 30%), σ' ένα έργο του οποίου η αποδοτικότητα ήταν πολύ αμφίβολη. Πραγματικά, το σιδηροδρομικό δίκτυο κλήθηκε να εξυπηρετήσει τη διακίνηση αγροτικών κυρίως προϊόντων και από την αρχή της λειτουργίας του παρουσίαζε σοβαρή υστέρηση στα έσοδα του σε σχέση με τους αισιόδοξους υπολογισμούς που οδήγησαν στη δημιουργία του. Το γεγονός αυτό οδήγησε και στη διακοπή των περαιτέρω επενδύσεων στο χώρο του σιδηροδρόμου. Είναι αναμφίβολο ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο πρόσφερε πολλά σε μία χώρα που δεν είχε ποτέ πριν γνωρίσει αξιόπιστο χερσαίο συγκοινωνιακό δίκτυο. Πρόσφερε επίσης πολλές υπηρεσίες στον καιρό των πολέμων, αφού επέτρεψε τη γρήγορη επιστράτευση και τον εφοδιασμό του ελληνικού στρατού. Δεν κατόρθωσε όμως να φέρει την ανάπτυξη και την εκβιομηχάνιση στις περιοχές όπου έφτασε. Δεν κατόρθωσε να εκπληρώσει όσες αναπτυξιακές προσδοκίες στηρίχθηκαν πάνω του. Για να το κάνει αυτό θα έπρεπε να προκαλέσει την αλλαγή κοινωνικών και οικονομικών δομών. Και, φυσικά, ένα συγκοινωνιακό δίκτυο δύσκολα μπορεί να πετύχει τόσο ριζοσπαστικές αλλαγές.