Ακατάλληλα αεροσκάφη στο ΕΚΑΒ

Δεν πέταξαν ποτέ αφού τα φορεία δεν χωρούσαν να περάσουν από τις πόρτες τους!

ΔΕΣΠΟΙΝΑ ΚΟΥΚΛΑΚΗ

Το σύστημα των εναέριων μέσων του ΕΚΑΒ σχεδιάστηκε το 2000 και προέβλεπε την αγορά πέντε ελικοπτέρων και δύο αεροσκαφών. Μέχρι σήμερα το θέμα των αεροσκαφών δεν έχει λυθεί και τα ελικόπτερα επιστρατεύονται ακόμη και για μακρινές αποστολές.

Αυτά επισημαίνουν ειδικοί εμπειρογνώμονες, εξηγώντας πως τα δύο αεροσκάφη που αρχικά επελέγησαν δεν έχουν πετάξει ποτέ από τη στιγμή που παρελήφθησαν από το ΕΚΑΒ. Κρίθηκαν ακατάλληλα, αφού τα φορεία δεν χωρούσαν να περάσουν από τις πόρτες τους!

Ύστερα από τα δύο πρώτα ατυχήματα (τον Ιανουάριο του 2001 και τον Ιούνιο του 2002), έμειναν τρία από τα πέντε ελικόπτερα που τέθηκαν αρχικά στη διάθεση του ΕΚΑΒ. Αυτά εξακολουθούν να υπάρχουν μέχρι και σήμερα, καθώς το έκτο και τελευταίο ελικόπτερο ήταν αυτό που συνετρίβη χθες στην Ικαρία!

Το συγκεκριμένο ελικόπτερο παρελήφθη τον Ιανουάριο του 2002 από την ασφαλιστική εταιρεία, προκειμένου να αντικαταστήσει εκείνο που είχε καταπέσει ανοιχτά του Σουνίου τον Ιανουάριο του 2001.

Τα ελικόπτερα Augusta Α 109 Power διαθέτουν όλα τα απαραίτητα όργανα για πτήσεις στη διάρκεια της νύχτας. Τα όργανα αυτά είναι:

ΡΑΝΤΑΡ για νυκτερινή πτήση.

GPS (Global Positioning System): Σύστημα εντοπισμού του αεροσκάφους.

ILS (Instrumental Landing System): Σύστημα «τυφλής» προσγείωσης. Στην περίπτωση που ο χειριστής δεν έχει καλή ορατότητα, το σύστημα αυτό μπορεί να τον καθοδηγήσει με ασφάλεια προς το έδαφος.

IFR: Ειδικό σύστημα «τυφλής» πτήσης.

ΤΑΚΑΝ: Σύστημα παλαιότερης τεχνολογίας για την πλοήγηση του ελικοπτέρου.

Αντίστοιχα, τα συστήματα πλοήγησης στον συγκεκριμένο τύπο ελικοπτέρου είναι: VFR: Πρόκειται για το σύστημα «εξ όψεως». Ο πιλότος βλέπει και καθορίζει τη διαδρομή του.

VFR by Night: Σύστημα «εξ όψεως τη νύκτα».

IFR: Σύστημα πλοήγησης με όργανα. Ο πιλότος δεν «βλέπει», αλλά ακολουθεί συγκεκριμένες συντεταγμένες, ύψη και διαδρομές, που ορίζουν τα όργανα του σκάφους και επίγεια ραδιοβοηθήματα. Τα ραδιοβοηθήματα είναι πομποί, σαν ραδιόφωνα, που εκπέμπουν κύματα και μέσω αυτών καθοδηγείται το αεροσκάφος. Έτσι ο πιλότος μπορεί να πετάξει σε πολύ πυκνή νέφωση ή στο απόλυτο σκοτάδι. Τα ύψη σε αυτήν την περίπτωση είναι μεγαλύτερα απ' ό,τι όταν πετάει VFR.

«Χωρίς ευρήματα ο τελευταίος έλεγχος»

Στα αποδεκτά επίπεδα ασφαλείας κινούνται οι έλεγχοι των ελικοπτέρων του Εθνικού Κέντρου Άμεσης Βοήθειας (ΕΚΑΒ) από τους αρμόδιους φορείς, σύμφωνα με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Ο ελάχιστος αριθμός ωρών πτήσης που πρέπει να συμπληρώσουν τα ελικόπτερα για να περάσουν από συντήρηση είναι 25. Ακολουθούν συντηρήσεις στις 50, στις 100 και στις 150 ώρες.

Την πτητική εκμετάλλευση και την τεχνική υποστήριξη των ελικοπτέρων έχουν αναλάβει, ύστερα από διεθνή διαγωνισμό, η εταιρεία Helitalia και ο ιταλικός φορέας Tass αντίστοιχα.

Πριν από 10-15 μέρες το ελικόπτερο SX-HDV τύπου Augusta Α109 Power, το οποίο συνετρίβη χθες τη νύχτα στη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ικαρίας και Φούρνων Σάμου, είχε περάσει από 25ωρη επιθεώρηση, συμπληρώνοντας συνολικά 629 ώρες πτήσης. Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Helitalia, «δεν υπήρξαν ευρήματα». Ανάλογα ήταν και τα αποτελέσματα των ελέγχων που πραγματοποιήθηκαν κατά την περιοδική επιθεώρηση του ελικοπτέρου, λίγο πριν αυτό συμπληρώσει 600 ώρες πτήσεις. «Τελευταία περιοδική επιθεώρηση έγινε στις 588 ώρες, χωρίς ευρήματα», αναφέρει η ανακοίνωση της εταιρείας.

Τελευταίος έλεγχος

Σύμφωνα εξάλλου με την ΥΠΑ, το συγκεκριμένο ελικόπτερο «είχε υποστεί τους προβλεπόμενους ελέγχους Πτητικής Ικανότητας και αρχείων επιμελούς συντηρήσεως μόλις τον Δεκέμβριο του 2002, οπότε και ανανεώθηκε το εκδιδόμενο από την ΥΠΑ πιστοποιητικό Πτητικής Ικανότητας».

Η ΥΠΑ έχει επικουρικό εποπτικό ρόλο στους ελέγχους των δύο παραπάνω φορέων. Και όπως ανακοινώθηκε χθες από τη διοίκηση, «η Υπηρεσία μετέχει από το φθινόπωρο του 2002 στην ανελλιπή εφαρμογή ενός προγράμματος κοινών ελέγχων των δύο παραπάνω εταιρειών».

Και εν πτήσει

Οι κοινοί αυτοί έλεγχοι πραγματοποιήθηκαν τις ημερομηνίες 8-10/10/2002 και 10-11/12/2002 στις βάσεις της Μυτιλήνης και της Αθήνας. Ο δεύτερος έλεγχος μάλιστα περιελάμβανε και επιθεώρηση εν πτήσει του μοιραίου ελικοπτέρου στη διαδρομή Αθήνα - Κέα - Αθήνα, με επίκεντρο τη διαδικασία πτήσης στη διάρκεια της νύχτας (Night VFR). Όπως αναφέρεται, «τα αποτελέσματά τους ήταν αποδεκτά, σύμφωνα με τις διεθνείς απαιτήσεις και προδιαγραφές».

Επόμενος κοινός έλεγχος των ελικοπτέρων της Helitalia έχει προγραμματιστεί για τις 20 και 21 του μηνός. Κάθε φορά που κάποιο από τα ελικόπτερα πλησιάζει στον αριθμό ωρών που απαιτούν επιθεώρηση, η Helitalia ειδοποιεί το ΕΚΑΒ, ενημερώνοντας για την ακριβή ημερομηνία της επιθεώρησης. «Το ελικόπτερο συνεχίζει να πετάει και μισή ή μία ώρα πριν από τη συμπλήρωση των ωρών μπαίνει στο υπόστεγο έως ότου ολοκληρωθεί η επιθεώρηση», εξηγεί στα «ΝΕΑ» ο υποπτέραρχος εν αποστρατεία κ. Χρήστος Βάγιας, υπεύθυνος του Τομέα Πτητικών Μέσων στο ΕΚΑΒ.

Οι δοκιμές

Και προσθέτει ότι «μετά την επιθεώρηση κάθε ελικόπτερο δοκιμάζεται και αφού διαπιστωθεί ότι όλα λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλείας, τίθεται και πάλι στη διάθεση του Κέντρου για τις αεροδιακομιδές».

Η τρίτου βαθμού συντήρηση πραγματοποιείται όταν τα ελικόπτερα συμπληρώσουν 3.000 ώρες πτήσης. Με 234,7 ευρώ (80.000 δραχμές) ανά ώρα πτήσης κοστολογείται η συντήρηση των ελικοπτέρων του ΕΚΑΒ από την εταιρεία Helitalia. Σε αυτό το ποσό προστίθενται 52,8 ευρώ (18.000 δραχμές) για κάθε εργατοώρα που απαιτείται. Το κοστολόγιο πάντως είναι διαφορετικό και βέβαια υψηλότερο για τη μεγάλη συντήρηση των 3.000 ωρών.

ΠΡΩΤΗ ΠΤΩΣΗ

Δύο χρόνια αναζητούν ακόμα τους υπευθύνους

Είκοσι πέντε μήνες μετά την πτώση του πρώτου ελικοπτέρου του ΕΚΑΒ, τραγικός απολογισμός της οποίας ήταν ο θάνατος πέντε ανθρώπων, η ανάκριση για την υπόθεση παραμένει εκκρεμής, καθώς δεν έχουν ακόμη αποδοθεί οι κατηγορίες εις βάρος συγκεκριμένων προσώπων.

Μετά την πτώση του ελικοπτέρου του ΕΚΑΒ, στις 14 Ιανουαρίου 2001, όταν χρειάστηκε να μεταφερθεί επειγόντων από την Πάτμο στην Αθήνας ο 75χρονος ασθενής Αγαπητός Βαρκάδος, είχε διαταχθεί προκαταρκτική εξέταση. Ο εισαγγελέας Πρωτοδικών κ. Δημήτρης Ασπρογέρακας με βάση τα στοιχεία που συγκέντρωσε διαπίστωσε ότι τεκμηριώνονται δύο κατηγορίες. Έτσι, μόλις ολοκλήρωσε την έρευνά του προέβη στην άσκηση ποινικής δίωξης κατά παντός υπευθύνου για τα αδικήματα της έκθεσης ζωής σε κίνδυνο με ενδεχόμενο δόλο, που τιμωρείται σε βαθμό κακουργήματος και παράβαση καθήκοντος (πλημμέλημα).

Το πόρισμα

Η περαιτέρω διερεύνηση της υπόθεσης έχει ανατεθεί από τον Οκτώβριο του 2001 στη 18η τακτική ανακρίτρια, η οποία έχει την αρμοδιότητα να προσωποποιήσει τις κατηγορίες και να καλέσει σε απολογία τους εμπλεκομένους, ενώ στην ίδια παραδόθηκε και το πόρισμα της Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).

Στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε η ανακρίτρια έχει λάβει καταθέσεις, αλλά δεν έχει ακόμη ολοκληρώσει τον κύκλο της εξέτασης μαρτύρων. Σκοπός της είναι αμέσως μετά τη λήψη όλων των μαρτυρικών καταθέσεων να απαγγείλει κατηγορίες εις βάρος όσων προκύπτουν ενδείξεις ενοχής τους με βάση το αποδεικτικό υλικό, που θα συμπεριλαμβάνεται στον φάκελο της δικογραφίας.